航空论文怎么写，一个航字的论文怎么写

本文目录一览

1，一个航字的论文怎么写
2，找一篇关于航空概论的论文字数3000字左右就行
3，我要写关于航天航空的论文请高手告诉一下思路
4，有关空中乘务的论文怎么写啊
5，空乘专业毕业论文怎么写
6，关于航空的论文谁知道
7，涉及空乘的论文

1，一个航字的论文怎么写

一个“航”字的论文我肯定知道你的意思我非常,有前景大

一个航字的论文怎么写

2，找一篇关于航空概论的论文字数3000字左右就行

http://www.hudong.com/wiki/%E8%8E%B1%E7%89%B9%E5%85%84%E5%BC%9F

找一篇关于航空概论的论文字数3000字左右就行

3，我要写关于航天航空的论文请高手告诉一下思路

你好！航天航空---------阵列信号处理------------DOA估计如果对你有帮助，望采纳。

先介绍航空航天的起源再介绍国外比如美国俄罗斯的发展主要介绍国内航空发展从两弹一星到神舟上天再谈一下探月（绕落回）展望未来比如我国的空间站的建设以及将来的深空探测技术

我要写关于航天航空的论文请高手告诉一下思路

4，有关空中乘务的论文怎么写啊

授之以鱼不如授之以渔！蛋卷是某大学国际贸易学系学生，很高兴能帮上你。其实有个很好的办法可以让你迅速拿到这样的文献。我们一般找中英文的文献和论文都是用这样的办法。上google，然后收索你要的作品名称或者重点词汇在后面加.pdf.例如 “空中乘务.pdf”或者“空中乘务.doc” 这样。你要找什么论文或者文献就重点词+.pdf 或者重点词+.doc 蛋卷用这个办法屡试不爽，你可以多找几篇，看看论文的架构和作者的思路，并且适当参考。蛋卷提醒使用此方法应该注意的问题：1.一定要用google，因为只有google带有强大的pdf文件检索功能，baidu效果会偏差。 2.注意重点词，如果用一个重点词找不到合适的论文，建议换几个重点词试试，肯定可以下到论文 3.尽量从检索页第一页偏下方开始找论文。因为google也是有检索排行的，所以一些论文网站会排在你检索到的信息前面，一般都是需要注册或者付费下载。一般直接点开链接就出现下载的页面在检索页第一页靠后一点的位置开始。 4.多试试，肯定有。相信蛋卷。5.另外，推荐SINA的网络互动硬盘，里面有很多人上传的资料。直接关键词汇查找，会找到比较多的结果，然后找不需要积分下载的（非常多），无需注册！SINA互动网络地址： http://ishare.iask.sina.com.cn/ 希望蛋卷的回答可以帮上你。

5，空乘专业毕业论文怎么写

323R4T根据我搜集的一些网站来看，建议看看这个，要做毕业论文以及毕业设计的，推荐一个网站 http://www.lw54.com ，里面的毕业设计什么的全是优秀的，因为精挑细选的，网上很少有，都是相当不错的毕业论文和毕业设计，对毕业论文的写作有很大的参考价值，希望对你有所帮助。别的相关范文很多的，推荐一些比较好的范文写作网站，希望对你有帮助，这些精选的范文网站，里面有大量的范文，也有各种文章写作方法，注意事项，应该有适合你的，自己动手找一下，可不要照搬啊，参考一下，用自己的语言写出来那才是自己的。如果你不是校园网的话，请在下面的网站找：毕业论文网： http://www.wsdxs.cn 分类很细栏目很多毕业论文： http://www.lw54.com毕业设计： http://www.wsdxs.cn/html/sf/lw/2009/0928/146347.html开题报告： http://www.wsdxs.cn/html/lunwenzhidao/kaitibaogao实习论文： http://www.wsdxs.cn/html/shixi写作指导： http://www.wsdxs.cn/html/lunwenzhidao

你的论文准备往什么方向写，选题老师审核通过了没，有没有列个大纲让老师看一下写作方向？　　老师有没有和你说论文往哪个方向写比较好？写论文之前，一定要写个大纲，这样老师，好确定了框架，避免以后论文修改过程中出现大改的情况！！　　学校的格式要求、写作规范要注意，否则很可能发回来重新改，你要还有什么不明白或不懂可以问我，希望你能够顺利毕业，迈向新的人生。　　1、论文题目：要求准确、简练、醒目、新颖。　　2、目录：目录是论文中主要段落的简表。（短篇论文不必列目录）　　3、提要：是文章主要内容的摘录，要求短、精、完整。字数少可几十字，多不超过三百字为宜。　　4、关键词或主题词：关键词是从论文的题名、提要和正文中选取出来的，是对表...这样老师。参考文献应另起一页，一定要写个大纲，列于论文的末尾、序言和导言、一篇论文的参考文献是将论文在和写作中可参考或引证的主要文献资料、提要和正文中选取出来的：是文章主要内容的摘录.解决问题-论证与步骤，便于信息系统汇集，有没有列个大纲让老师看一下写作方向：正文是论文的主体。　　6。　　2，避免以后论文修改过程中出现大改的情况；　　c。　　4，迈向新的人生、出版物信息、醒目、论证过程和结论、作者！　　学校的格式要求.分析问题-论据和论证，用在论文的开头；　　b。每篇论文一般选取3-8个词汇作为关键词。引言一般要概括地写出作者意图，要求短、论文正文、紧扣主题！。引言要短小精悍.提出-论点。字数少可几十字：要求准确、著作或文章的标题。　　主题词是经过规范化的词。　　（2）所列举的参考文献要标明序号、写作规范要注意。关键词是用作机系统标引论文内容特征的词语、论据，否则很可能发回来重新改。　　5，是对表述论文的中心内容有实质意义的词汇，正文应包括论点。　　〈2）论文正文, 并指出论文写作的范围，依照标引和组配规则转换成主题词表中的规范词语、版者、提要，以供读者检索，要对论文进行主题、目录，多不超过三百字为宜，以便读者考证：　　（1）引言，在确定主题词时、论文题目，你要还有什么不明白或不懂可以问我，希望你能够顺利毕业，排在“提要”的左下方、完整，选题老师审核通过了没、简练，另起一行。　　1：关键词是从论文的题名、关键词或主题词。　　中文　　　　你的论文准备往什么方向写：目录是论文中主要段落的简表.结论，好确定了框架？写论文之前。主体部分包括以下内容、新颖：作者--标题--出版物信息　　所列参考文献的要求是：标题--作者--出版物信息（版地；　　d，说明选题的目的和意义、精：　　（1）所列参考文献应是正式出版物，标注方式按《gb7714-87文后参考文献著录规则》进行。（短篇论文不必列目录）　　3：　　a：引言又称前言？　　老师有没有和你说论文往哪个方向写比较好、版期）

6，关于航空的论文谁知道

(1)低云和低能见度与仪表实飞（航空航天论文） http://www.docment.cn/soft/2/147/2300.html 摘要随着飞机变成一种被越来越多人所就接受的便捷交通工具,安全成为困扰民航和旅客的最大难题。在影响飞行安全的因素中，天气一直排在第一位，而在所有气象要素中，能见度对飞行的影响最大，一个机场的起飞着陆标准就是以能见度和云高的数值来表示的。本文从了论述低云和低能见度的含义开始,引申出云和能见度对飞行的影响.进而初步探讨了飞行中能见度的观察方法,以及不同介质下的能见度的差异性.然后结合自己在飞行训练中所遇到的类似情况,以及在这些情况下所作的仪表飞行的一些经验,思考如何才能更好的规避低云和低能见度带来的风险,以期达到更安全的飞行.最后,对文章做了一个简单的总结关键字:低云, 低能见度, 仪表飞行 (2)结冰对飞机性能的影响及防冰和除冰 http://www.docment.cn/soft/2/147/2305.html 摘要随着科学的发展,时代的进步.飞机作为一种最迅捷的交通工具正被越来越多的人所接受.人们关心的大多是如何才能更快的到达目的地,或是享受一个更舒适的旅程.但很少有人知道,在我们拥有比从前安全区很多倍的大型客机,拥有最先进的技术,比以往任何时间都更接近蓝天的同时,我们所面对的来自大自然的危险却并没有减少.而结冰就是它们中对飞行危害最大的之一.本文先从物理角度介绍了飞机结冰的原因,并分析了结冰对飞机的性能,如起飞,爬升,着陆,及发动机性能等的影响及其原理,阐述了结冰的危害性.然后结合了各种资料,初步探讨了飞机防冰除冰的技术.最后简单的总结本文,就飞行中应注意的与结冰相关的事项提出自己的一些粗浅建议. 关键字:飞机结冰,飞机性能,防冰除冰目录摘要 Abstract 第一章引言第二章飞机表面结冰及其影响因素 2.1结冰现象的种类 2.2影响结冰的因素第三章结冰对飞机性能的影响 3.1起飞性能 3.2爬升性能 3.3续航性能 3.4着陆性能第四章防冰与除冰第四章总结与体会参考文献致谢

接上面员应该是矛盾的主要方面。服务虽具无形性，只要对旅客即使微乎其微的一点关怀、一点帮助、一个关切的眼神都可能打动旅客，矛盾就会迎刃而解。可是，服务人员往往态度冷漠，解释问题含糊不清或完全程序化服务，非常缺乏人情味，使旅客大为伤感。服务人员这种情况有它的历史原因，主要是观念滞后。如果按市场经济道理说，服务人员挣纳税人的钱就是要付出服务，而旅客花钱就应享受服务。可借用当今出现频率最高的一个词和谐”来说明，孺要的是和谐服务与和谐消费。为此，就必须千方百计提高地面人员的服务质素。笔者认为，十分重要的是加强培训，这在国外航空公司是比较完善的服务竞争机制。美国的西北航空、欧洲的汉莎和英国航空公司，以及亚洲的很多航空公司，为了培养员工的荣誉感和责任感，都建立自己的员工培训系统，有的还专门为机场员工设立了航班延误和沟通技巧课程，内容具体到延误时该用什么样的语言语调和身体语言与乘客沟通。现在看来，这种人性化的培训正是我国航空公司所缺乏的。所以，笔者思考，我国各航空公司都应建立自己的培训中心，分期分批地对员工和有关负责人进行定期培训，择优上岗。培训的方法和内容，要针对我国航空公司的实际情况编写教材，除了有固定的教员上课外，也聘请一些优秀的服务人员言传身教。为了达到预期效果，根据笔者在实践中调研，以下几点应作为目前培训的重点。 1.切实转变员工旧的观念，使员工真正明白，在市场化的今天，服务是否到位是公司形象的标志，也是公司竞争力所在。在服务中应充分显现员工的敬业精神，以及对公司高度负责的态度。为此必须切实提高员工人性化服务的自觉性和主动性。 2.保障旅客的知情权。在航班延误或取消时，航空公司当值员工要及时与旅客沟通，确保第一时间使旅客得到航班延误信息，把真实原因不折不扣地告知旅客，既有面对面的耐心解释，也要用现代的信息工具，如信息板和旅客自动查询显示器，进行详尽的说明。出现纠纷时，负责人应身先士卒，向旅客表示歉意，化解矛盾。 3.保护旅客的人格权。航空公司出现航班延误时，面对旅客，服务人员的态度要诚恳、热情、主动，旅客发问时，不能出现有伤旅客自尊的语言语调。对旅客的安排和赔偿要提前按规定做好充分准备，尽t满足旅客要求，使旅客感受到人格上的尊重。 4.人性化服务。对旅客要动之以情，航班延误服务不能延误，要想在旅客前面，做在旅客前面。航班延误后不用旅客在大厅里东找西问，领导要靠前指挥，服务人员应及早出现在旅客面前，详细说明延误的原因和时间，诚恳地表示歉意，周到地安排餐饮，如果需要过夜，立即交给旅客几个卡或代用券，可免费打电话、住星级酒店、高档就餐、往来酒店的车费。这样的服务，航空公司才能提高旅客的满意度，增强对旅客的吸引力，直得旅客的回头率。从整体上权衡，航空公司仍然可获得低成本高效益双直。笔者认为，我国航空公司通过努力完全可以做得到。笔者最后一个重点思考，就是法制。当出现较长时间的航班延误时，给旅客造成了损失，旅客要求索赔，于是就出现了该不该赔偿，赔偿多少的纠纷。《中华人民共和国民用航空法)中只有原则性的规定，没有实施细则。虽然中国民航总局也曾下发了一个《航班延误旅客补偿性指导意见》，但并没有统一的补偿数额，也没有让航空公司强制执行。这样就造成各航空公司实际执行的数额差异很大，出现了执法上的混乱，加重了旅客对赔偿的不满，双方讨价还价的怪现象经常发生。显然，有法并没有起到治理的作用。为此，见待统管航空公司机构，按照(中华人民共和国民用航空法》基本原则，出台实施细则，明确什么情况应该补偿，什么情况不应该补偿，以及按照不同条件具体应补偿多少。在补偿问题上，旅客是通情达理的，有了共同遵守的实施细则，争议就会大大减少。还有一个笔者思考的法治问题，即改善了服务之后，也难免会有个别旅客在航班延误后出现过激行为，如毁坏公物、占机罢机和动武打人等，对此也必须有法律上的实施细则和惩治的具体规定，以便航空公司依法处理。以上就是笔者的思考及对策，其思路是科学发展观和市场化展望。笔者十分清楚，改兽航班延误是一个系统工程，所提出的对策，牵涉到方方面面，必然触动特殊集团和部门的利益，实现可能还孺要一个理顺的过程，但笔者坚信，发展是硬道理，开放必将大力推动改革，应该向前看。因此，笔者对未来充满信心，乐观地积极跟进。可以了吧.应该不错吧.

接上面展航空运输业可利用的空域。也许有人会说这种提法过于大胆，难度极大，跳不过“国情这一关。据笔者所知，在美国，80%的空域属于民用性质，极大的提率了飞行效率。在世界其他发达国家和地区，大部分空域都实现了以民为主，为民所用。可以肯定，扩展民用空域是彻底解决流t控一制的惟一途径，至于机场的硬件改善，会有些微效果，只能是治标不治本。所以，扩雇我国民用空域应该说势在必行。此外，有人提出把流且控制改为流t管理，笔者也有类似的思考，即把空中流t控制变革为流t管理，从而可以卓有成效地解决由于流 t控制失误产生的航班延误。应指出，我国目前对空中交通执行的流t 控制方法，其尔缺是流t控制只对局部可行、局部优化。例如，地面的飞机申请起飞，只要天气、滑行道、跑道和机场终端区条件允许就可以放行，往往忽略了航路上、目的地机场是否可行，是否拥挤。而流t管理则是来自一各机场的信息先于局部流t控制，从全局、全系统考虑飞机是否可以放行，以系统的运行成本最小、飞行效率最高实施管理。如果扩展了民用空域，再辅以切实有效的流t管理，必将明显降低航班延误，也能给航空公司带来可观的经济效益。三、建立机场统一运行机制，确保有序营运在机场，墓地航空公司、航空管制和机场是平起平坐的三个单位，而且都有各自的上级管理机构。在履行各自的职资时，相互交叉、经常出现错位，其结果影响航班的正常率。特别是出现航班延误或其他意外情况，互相推卸责任，甚至互相指责，必然出现管理上的混乱。很明显，机场管理结构仍然残存行政化管理的弊病，既不科学，也不合理，必须进行全面改革。笔者认为，减少上层“婆婆”是前提。在机场应设统一领导机构和监督机构，制定具有法律效力的管理条例。这个“条例“不仅涵盖机场三大部门，也要把安全检查、移民局、海关和食品供应等部门列入其中，因为这些部门在治理航班延误上均负有责任。 “ 条例”的内容应以航空运输业现有的法律、法规和规章为基础，明确各自的权利，并细化各自的责任和义务。当出现问题时，各部门按“条例对号入座，责任清晰，避免我行我素、互相推读、扯皮，统管领导可在最短的时间内果断处理，并有奖有罚，从而使各部门的工作有条不紊，配合默契，最大限度地降低由此对航班延误产生的影响。而所设的监督机构，其主要任务是监督“条例”的贯彻执行，主动征求各部门和旅客意见，全面收集旅客的投诉，汇总后提供给统管部「〕作为改进管理的依据，不断使统管部门的管理更加完善，更有实效。四、提高计划灵活性，增强应变能力这里主要是指航班营运计划，当然也牵扯到飞机维修计划和空勤排班计划，这三个计划必须一致，密切配合，否则航班计划就会落空。根据笔者的实践，航班计划尚缺乏灵活性。目前我国航空公司每年执行夏秋季和冬春季两个航班计划期，前者30 周，后者22周，计划期显得过长。在这么长的计划期内，每周的旅客需求 t有很大的差异，有时车马盈门，运力无法满足，有时门庭冷落，运力过剩，而现在的航班计划即班期时刻表是以周为单位的，每周的航班t和时间基本是相同的，比较死板，没有增减运力的灵活性，飞机出现延误时，调配十分困难。国外一些航空公司编制的是月计划，即根据下个月旅客可能出现的增减，编制出与孺求基本一致的计划，既降低了运营成本，也满足了旅客出行计划。笔者认为，我国航空公司，完全可以缩短编制航班计划的周期。通过对近年现场统计，完全可以掌握旅客流t的正常分布和可能出现的变化情况，并充分运用运筹学原理，适时编制短期航班计划。同时按照航班计划要求编制飞机维修计划和空勤排班计划，使这三个计划环环相扣，不得有半点错位，否则，势必影响航班的正常率。五、树立员工人性化服务观念，实现旅客和谐消费航空公司本身就是实实在在的服务行业，服务好公司生机勃勃，竞争力增强;服务不好，客源流失，长此以往亏损倒闭。这在市场经济条件下是必然趋势。笔者在这里所指的服务及其对策，是针对航班延误这一环节。因为在这一环节出现的服务问题最为突出，往往使机场产生不应有的混乱，导致航班一延再延，公司和旅客都损失惨重。其主要原因是地面服务人员与旅客发生矛盾，无疑服务人

7，涉及空乘的论文

我国民航空乘人员培训市场的微观运行机理分析　　摘　要:从分析我国民航空乘人员培训市场中各市场主体的静态成本—收益函数入手,分析市场主体间的动态关系,特别是市场供给与需求的循环过程,在此基础上,结合市场运行的四个基本条件,分析我国民航空乘人员培训市场的微观运行机理,并基于此,就民航空乘人员培训市场合理运行提供可选择的改进途径。关键词:民航空乘人员　培训市场　微观运行　机理中图分类号:C975　　文献标识码:A文章编号:1004-4914(2006)06-050-02在我国,民航空乘人员的培训市场一般由三大部分组成:纳入国民高等教育体系的空乘人员高等教育培训(包括招收应届高中生和地方大学学生进行的大学专科教育)、职业培训机构开展的专业教育、国内外民航院校与航空企业合作的联合职业培训。以上培训既包括高等教育内容,又包括专业化职业技术培训。因此,民航空乘人员培训既不完全是高等教育的准公共物品属性,也不完全是职业教育的市场产业属性。我国民航空乘人员培训市场形成与航空企业向市场化企业转型几乎是同步实现的。20世纪90年代前都是由国家决定每年的空乘人员培养计划,空乘学生的需求和分配也是由国家计划配给。由于空乘人员的最终需求方———航空企业的市场化改革和运作,空乘人员培养也逐渐市场化,即由航空企业根据企业发展需要决定培训数量、培训结构和培训方式,培训成本也由国家财政单一负担演变为由国家财政与空乘学生共同承担。国家财政负担普通高等教育的一般性补贴,而空乘服务技能的培训费用由学生支付,从而形成一种“类市场”或准市场的培训市场形态。一、我国民航空乘人员培训市场主体的静态函数方程我国民航空乘人员培训市场是一个比较特殊的市场,一般的市场只有两个市场主体,即买方和卖方。而我国民航空乘人员培训市场却有三个市场主体:空乘学校等培训机构———培训教育的供给方,空乘学生———培训教育的直接需求方,航空企业———培训教育的最终需求方。以上市场主体的成本和收益函数静态方程可以分别表达为:1.空乘人员培训机构。收益函数为S校=TQ;T:空乘学生所缴纳的学费及政府与航空企业对每个学生的补贴额,Q:空乘学生数量。成本函数为C校=B+M+KT;B:培训机构固定资产的折旧费;M:培训教育期间费用,包括管理费用和财务费用。KT:对教师支付的工资总额(对单个教师支付的工资越高,代表教师的水平越高,而学校的师资力量也越强)。边际成本和收益函数为MS校=S校/Q=TMC校=(B+M+KT)/Q2.空乘学生。成本函数为C生=C1+C2(1+r)-1…+Cm(1+r)m-1Ci:每年所缴学费,m,接受高等教育的年限,r:贴现率。预期收益函数:S生=Pi〔(1+r)-(m+1)+(1+r)-(m+2)+…+Cm(1+r)-(m+n)〕Pi:可以预期的接受高等教育后的年收入,n:可预期年限(即接受培训后的n年时间内)。机会成本函数:C生=S生=Pi〔(1+r)-1+(1+r)-2+…(1+r)-(m+n)〕Pi:不接受空乘培训预期的每年年收入。3.航空企业(即新增一个接受空乘培训教育的雇员后)。成本函数为C企=Pi+ PTPi:支付给新增雇员的报酬,PT:雇员的空乘培训费用。收益函数(由新招收的雇员的职业能力等因素决定)为S企=f(N,A,O)N:雇员的学识,A:雇员的能力,O:其它外部因素。二、我国民航空乘人员培训市场各主体间动态关系从各市场主体的成本和收益函数分析中我们可以看出,培训机构、空乘学生和航空企业间利益紧密相关,可以将他们看作是一个利益相关的综合体。培训供给循环:①航空企业根据企业发展需求招收空乘学生,向空乘培训机构送培;②培训机构根据企业送培计划开展空乘培训教育;③空乘学生培训合格后进入航空企业工作,领取工作报酬。培训需求循环:①航空企业由于企业发展产生空乘人才需求;②培训机构根据市场需求,开设空乘专业并招收空乘学生;③学生根据就业市场信息,受劳动薪资激励,产生空乘培训需求。为了更好地表达上述循环的经济学意义,可以考虑采用收益函数的象限关系来表达它们的关系。在市场交易中,决定市场主体的行动最终制约因素都是收益水平,分析市场各主体的收益水平变化相关,就可以表达整体意义上的市场主体行动模型。我们可以用下图的收益曲线体现三者之间利益关系:从图中可以看出,S企、S生、MS校之间是正相关。当S企变大时,使得S生也变大,进而使MS校也变大。MS校变大后,会使得教学质量提高,然后再通过教育的投入—产出函数(假设为线性的)影响S企,如图虚线所示。这样一种相互影响能否达到平衡取决于投入—产出函数的斜率K,当K大于K0(如K1)时,是一个收敛循环;当K小于K0(如K2)时,是一个发散循环。只要市场存在着相关需求,这两种循环都不可能无限进行,原因在于,当这种循环进行到一定的程度,随着市场各生产要素的组合结构变化以及各要素的边际生产力变化,会使得K逐渐趋向于K0,进而达到平衡,循环终止。结合上述分析,可以发现培训市场的两种循环类型:收敛循环:当空乘人才超过市场的需求时,航空企业支付给空乘学生的平均薪水水平就会下降,这种信息传递给等待接受空乘培训的学生和开展空乘培训的机构,对于空乘培训的支付意愿和投入也会相应减少(K>K0),从而导致学校获得的学费收入减少,学校提供的教学设施和师资力量也就减少,这必然会影响到教学的质量,使该专业学生素质下降,进而使得这种专业人才的市场需求进一步减少。发散循环:由于空乘人才供给远少于需求,航空企业的支付意愿提高,这会引导学生努力去接受该专业的高等教育,对这种教育的支付意愿也较高,而学校也会加强该专业的教学投入(K<K0),同时也有资金提供较好的教学设施和师资力量,进而可以保证教学质量,学生的质量也得到了保证,为企业可以创造更多的财富,而企业也可以支付更高的薪水。以上两种循环实现的前提都是市场机制可以完整的发挥资源调控和分配的作用。在市场机制的作用下,不论是供给还是需求循环都会进行自我的内部调节,实现循环的均衡,从而保证航空企业的需求总是与市场的供给维持相对稳定,整个市场的收益水平(S企、S生、MS校)也保持相对稳定。从国内目前的空乘培训市场来看,尽管市场已经初具规模,但市场运行仍然不够稳定,供需关系混乱失序,市场调节机制也屡屡失灵,航空企业经常无法在质与量上获得满意的新雇员,而培训机构也无法主动的进行市场的开发与培育,导致市场发展速度仍然比较缓慢。三、目前我国民航空乘人员培训市场微观运行分析市场能在多大程度上引导资源的合理有效配置,取决于四个条件:一是商品或服务是具有竞争性、排他性和可分性的私人物品;二是一种商品对潜在消费者的全部价值或效用都反映在该商品的需求函数上,所有消费者都只有正确和诚实的偏好显示;三是生产该物品的所有成本都反映在供给曲线S=MC上,边际私人成本等于边际社会成本;四是假定市场是竞争性的,没有单个的生产者和消费者能明显影响产品或服务的价格。满足了上述条件,资源的配置就能实现帕累托最优,也就是K始终稳定的在K0附近浮动。从以上四个条件分析我国民航空乘培训市场的运行机理,可以看到:1.空乘人员培训教育的外部性。公共物品的外部性往往是市场失灵的重要原因,在教育市场上尤其如此。虽然空乘人员培训教育费用由学生和国家财政共同承担,而且主要由学生支付,但空乘人员的培训教育仍然具有公共物品的某些特征,即培训教育部门生产活动产生的边际社会收益大于边际私人收益,存在着教育收益的外溢。结果,市场机制的自发作用必然是全社会提供的教育产品量小于帕累托最优水平。为了避免收益的外溢,空乘学生自行承担的学费将进一步提高,以实现接受培训服务的私人性,从而保证商品或服务的竞争性、排他性和可分性。但基于国内目前普遍受到质疑的教育制度安排和费用水平,尽管存在庞大的需求市场刺激,但空乘学生的相对培训费用水平实际正在逐年下降,这使得教育产品的外部性得以增强而不是减弱,也就是收益的外溢预期不是减少了,而是增加了,即K始终处于大于K0的水平,从而进入收敛循环。这一循环的意义就是S企、S生和MS校共同减少,拉低整个市场的收益水平。2.市场有效需求和意愿需求不明确。市场的基本决定力量是供给与需求。在机制健全的培训市场中,人们对教育的供给与需求不受任何形式的数量约束,供给和需求是行为人面对惟一的价格信号按照效用极大化的原则作出,供需两种力量决定了市场能够完全出清的均衡数量,此时达到完全意义的瓦尔拉均衡,因此意愿需求就完全等于有效需求。一般认为是政府配给制和教育市场双轨制导致了教育的有效需求掩盖了意愿需求。具体到空乘人员培训市场,由于空乘培训教育,特别是机舱实习教学的技术壁垒以及空乘培训机构设立的政策壁垒等限制,目前市场双轨制的因素还不够明显(相对其它类别职业培训而言),但政府配给制表现更加严重———即仍然采用选拔甄别制度严格限制培训市场的供给与需求,同时由于C企的高居不下,S企、S生和MS校共同减少的预期降低了全行业扩张的内在冲动,形成了对政府配给制的严重路径依赖,最终不仅无法认识到意愿需求,甚至有效需求都被遮蔽。这种非均衡状态使有效需求无法向意愿需求转化,同时也会由于空乘培训机构的投入不足,导致在实现非瓦尔拉均衡的过程中实际交易量既不取决于有效需求,也不是意愿需求,而是政府的配额。空乘培训教育对潜在消费者的全部价值或效用都无法反映在需求函数上。3.消费者不能正确地显示其偏好。新古典经济学在分析教育市场失灵时,指出教育具有正的外部性,学校提供教育的边际私人收益小于边际社会收益,于是在政府给予补贴的情况下,两者会相等;学校根据补贴后的边际私人收益等于边际私人成本(此时边际私人成本等于边际社会成本)确定的教育产量便会达到帕累托最优水平。但这里有一个前提,那就是社会收入分配比较平等,否则,只能实现生产上的帕累托最优。而教育资源的最优配置应该同时实现生产和交换的帕累托最优。实现交换和生产上帕累托最优的理论条件,是任意两种商品在生产上的边际转换率等于消费者消费时的边际替代率。由于教育消费的实质是进行人力资本投资,对于受教育者而言,教育有着其它消费品难以替代的性质,因而,消费者即使把其他物品的消费降到最低,也要尽可能多地购买教育产品。如果消费者的货币选票较少,虽然可能满足他们在其他物品间消费上的边际替代率等于生产上的边际转换率,但在教育产品与其他物品之间进行分配时,等式就不再成立了。当一个国家存在着相当数量的低收入群体时,他们的收入水平除了必需的生活开支外,如果不能购买他们想要的教育产品,那么,这个国家的教育资源配置就明显地偏离了帕累托最优水平。在我国当前社会收入分配严重不平等的情况下,相当多的家庭在教育与其他物品间的边际替代率不可能与生产上的边际转换率相等。因而,我国的教育资源不可能在政府只对学校给予补贴的情况下实现交换与生产上的帕累托最优。对于空中乘务培训而言,其收费水平高于一般的高等教育收费,也高于一般的职业训练,导致只有家境比较富裕者才能完整地显示其消费偏好,即对接受何种教育或培训作出选择,广大低收入家庭无法表达其消费需求和偏好。也就是说,我国的二元经济结构催生了收入分配的严重不平等,由于收入分配的不平等导致了教育消费需求的显示信息失真,并导致空乘培训教育资源的配置明显地偏离帕累托最优水平。4.寡头垄断的培训市场向完全市场竞争的培训市场转变。目前国内出现了大约几十家空乘培训机构,而且大多数空乘培训机构实际仍然属于国家公办教育体系,但由于空乘培训机构所有者的多元化,即包括传统航空院校、地方高校、地方职业技术学院、航空公司以及民营培训机构等,不同主体的利益追求客观上造成了市场的竞争,而且随着国内民航运输企业的国际化程度提高,大量的国外培训机构也开始涉足国内空乘培训市场,从而开始向完全竞争的市场结构逐步演变,这一过程也是与国内航空企业的市场化与国际化几乎是同步进行的。航空运输市场与空乘培训市场的同步国际化促使两个传统的寡头市场开始向完全竞争的全球市场演化,供给—需求与成本—价格信息的表达也日益明确清晰,从而为完全市场建立所需要的市场价格信息准备了条件。在这一转化过程中最重要的要素就是行业主管部门和教育主管部门的政策选择与利益考量。四、结论1.从市场各主体的成本—收益静态函数可以看出,航空企业、培训机构与空乘学生是利益紧密相关的统一体,而且收益水平为正相关,它们之间表现为供给—需求的两种循环,在完全市场机制的作用下,供给—需求循环以及各自收益水平会维持一个稳定的状态。2 .要扩张培训规模,即进入发散循环,则需要拉高S企、S生、MS校水平,使投入—产出函数K始终大于K0。而如果要压缩培训规模,则刚好与之相反,由于目前特定的成本支付结构,可以确定决定性要素是S企,既航空企业的收益水平。3.解决培训教育外部性因素的关键并不是国家财政完全承担培训费用或加大补贴力度,而是让边际社会收益等于边际私人收益,即改变目前的付费机制,由空乘学生完全支付自己的技能培养费用。4.培训市场需求信息的充分反应依赖于三个要素:利用价格信息迫使社会个体需求表达、完全竞争的培训市场建立、政府配给制向政府立法监督的转变。5 .合理的社会收入分配水平可以解决供给循环的矛盾,从而保证在需求信息充分表达后,市场可以根据需求及时调整供给的结构与比例。6.培训市场合理调配资源最关键的信号是价格,即培训成本价格与培训收益价格。只有在价格信息明确的前提下,各市场主体才有可能根据自己的收益—成本函数按照效用极大化的原则行为,从而实现培训市场的瓦尔拉均衡。参考文献:1.王晓斌.空乘招生管理信息系统设计.沈阳航空工业学院学报,2004(10)2.雷明全,胡武贤.我国教育市场失灵的表现、原因及政策选择[J].当代财经,2004(5)3.陈维嘉.高等教育体制创新与政府行为的调整[J].教育研究,2003(2)