接触网回流线怎么绑，怎么做接触网终端回头

1，怎么做接触网终端回头

网上的终端你总见过吧，承力索的和导线的回头是不一样的，承力索的回头弯曲后还要回穿终锚线夹，中间用楔子固定；导线的直接穿过终锚线夹后直接塞楔子，不需要回穿，多余部分剪掉。

怎么做接触网终端回头

2，接触网如何安装

您提的问题有点面太大，我就简单给你说下：首先安装组立支持装置、定位装置（包括支柱、软横跨、腕臂····）而后，安装悬挂装置就是通常所说的放线（包括接触线、承力索、架空地线、回流线····）最后调整技术参数笼统地说就是这样接触网就是由支持装置、定位装置、悬挂装置（接触悬挂）、支柱与基础组成的

接触网如何安装

3，电缆回流线铺设方法

在金属护套一端接地的电缆线路中，为确保护套中的感应电压不超过允许标准，必须安装一条沿电缆线路平行敷设的导体，且导体的两端接地，这种导体称为回流线。当发生单相接地故障时，接地短路电流可以通过回流线流回系统中心点，由于通过回流线的接地电流产生的磁通抵消了一部分电缆导线接地电流所产生的磁通，因而可降低短路故障时护套的感应电压。

电缆回流线铺设方法

4，隧道内接触网如何固定

隧道内接触网固定一般常见三种形式，第一种，隧道净空低采用简单悬挂形式，如人字形隧道悬挂等；第二种第一种，隧道净空高采用链型悬挂吊柱形式固定，近几年来高速铁路接触网中的隧道就是采用这种形式；第三种，采用汇流排形式固定，刚性接触网。

如果是电气化铁路，那就一定有，不是说长隧道有短隧道就没有了。接触网是沿线路全线铺设的。我国现有的铁路和新建铁路绝大多数都是电气化铁路。

5，AF正馈线回流线架空地线pw保护线T接触线之间的关系

你说的是牵引供电系统中的AT供电自耦变压器(AT)供电方式自耦变压器（AT）供电方式牵引网以2×25 kV电压供电，并在网内分散设置自耦变压器降压至25 kV供电力牵引用。图5是AT供电方式原理结线圈。与接触网同杆架设一条对地电压为25kV但相位与接触网电压反相的“正馈线”，构成2×25 kV馈电系统。自耦变压器变比为2:1，其一次绕组接在接触网与正馈线之间，而中性点则接至钢轨。在接触网与钢轨和正馈线与钢轨间形成25kV电压可供电力牵引用电。这种方式可在不提高牵引网绝缘水平的条件下将馈电电压提高一倍，可成倍提高牵引网的供电能力，扩展牵引变电所间距，牵引供电各项技术指标十分优越，特别适用于高速和重载电气化铁路，参见自耦变压器供电方式。

6，AT供电模式下接触线回流线供电线架空地线af正馈线pw保

不同的线，有不同的作用，各自区别，相互联系。（1）AT\AF供电模式全称是：电力牵引AT(ATpostforelectrictrac-tion)；AF是这种供电方式中的一根反馈线。（2）其工作方式：采用AT供电方式时，牵引变电所主变输出电压为55kV，经AT（自耦变压器，变比2:1）向接触网供电，一端接接触网，另一端接正馈线（简称AF线，亦架在田野侧，与接触悬挂等高），其中点抽头则与钢轨相连。AF线的作用同BT供电方式中的NF线一样，起到防干扰功能，但效果较前者为好。此外，在AF线下方还架有一条保护（PW）线，当接触网绝缘破坏时起到保护跳闸作用，同时亦兼有防干扰及防雷效果。自耦变压器(AT)供电方式自耦变压器（AT）供电方式牵引网以2×25 kV电压供电，并在网内分散设置自耦变压器降压至25 kV供电力牵引用。图5是AT供电方式原理结线圈。与接触网同杆架设一条对地电压为25kV但相位与接触网电压反相的“正馈线”，构成2×25 kV馈电系统。自耦变压器变比为2:1，其一次绕组接在接触网与正馈线之间，而中性点则接至钢轨。在接触网与钢轨和正馈线与钢轨间形成25kV电压可供电力牵引用电。这种方式可在不提高牵引网绝缘水平的条件下将馈电电压提高一倍，可成倍提高牵引网的供电能力，扩展牵引变电所间距，牵引供电各项技术指标十分优越，特别适用于高速和重载电气化铁路，参见自耦变压器供电方式。

不同的供电模式有不同的线，at供电模式下，包含接触线，正馈线，保护线。bt供电模式下，包含接触线，回流线，加强线。

AT供电情况下有AF线—正馈线（其相位和接触线相差90度，也就是相位正好相反，所以一般将其和接触线同杆架设而达到减小对通信信号的影响）接触线、承力索统称供电线PW线在AT所、分区所、变电所处你才能看到回流线；区间线路上你能看到的只有AF、供电线、PW线查看原帖>>

7，牵引变电所回流线是如何设置的

回流线接N线回牵引变电所

牵引变电所的任务是将电力系统三相电压降低，同时以单相方式馈出。降低电压是由牵引变压器来实现的，将三相变为单相是通过变电所的电气接线来达到的。　　牵引变压器（主变）是一种特殊电压等级的电力变压器，应满足牵引负荷变化剧烈、外部短路频繁的要求，是牵引变电所的“心脏”。我国牵引变压器采用三相、三相——二相和单相三种类型，因而牵引变电所也分为三相、三相——二相和单相三类。　　随着技术水平的提高，我国干线电气化铁路已推广使用集中监视及控制的远动系统，牵引变电所将逐步实现无人值班，直接由供电调度实行遥控运行　　将电能从电力系统传送给电力机车的电力装置的总称叫电气化铁路的供电系统，又称牵引供电系统，主要由牵引变电所和接触网两大部分组成。牵引变电所将电力系统输电线路电压从110kv（或220kv）降到27.5kv，经馈电线将电能送至接触网；接触网沿铁路上空架设，电力机车升弓后便可从其取得电能，用以牵引列车。牵引变电所所在地的接触网设有分相绝缘装置，两相邻牵引变电所之间设有分区亭，接触网在此也相应设有分相绝缘装置。牵引变电所至分区亭之间的接触网（含馈电线）称供电臂。　　牵引供电回路是由牵引变电所——馈电线——接触网——电力机车——钢轨——回流联接——（牵引变电所）接地网组成的闭合回路，其中流通的电流称牵引电流，闭合或断开牵引供电回路会产生强烈的电弧，处理不当会造成严重的后果。通常将接触网、钢轨回路（包括大地）、馈电线和回流线统称为牵引网。　　牵引供电设备的检修运行由供电段负责，牵引供电系统的运行调度则由供电调度负责。供电调度通常设在分局和铁路局调度所。　　我国第一条电气化铁路始建于宝成线宝鸡~凤州段，全长91km ，于1961年8月正式通车，至今已40余年，截止2002年底全国电气化铁路营业里程已达18336km ，涵盖郑州、北京、成都等11个铁路局，伴随着已开工的郑州~徐州电气化工程建设，济南铁路局即将步入电气化铁路的运营，成为电气化铁路的新成员。　　我国电气化铁路采用工频单相交流电力牵引制，额定电压25kv。牵引动力为电能，牵引供电设备将国家电力系统输送的电能变换为适合电力机车使用的形式，电力机车则完成牵引任务，因此牵引供电设备和电力机车是电气化铁路的两大主要装备，铁路其他装备和基础设施应与之相适应。